На территории Оренбурга большое количество подземных пешеходных переходов, на ежегодное содержание которых тратятся миллионы рублей. Зимой все ступени покрыты льдом, осенью и весной они затоплены. Помимо этого подземные переходы становятся пристанищем для асоциальных личностей, местом стихийной торговли и распространения рекламы. Но при этом утрачивается главная функция пешеходного перехода: безопасное преодоления пешеходом отрезка пути от одного пункта до другого. Маломобильные граждане не станут спускаться в подземный переход, когда можно перейти по поверхности дороги. Несмотря на небезопасность их решение оправдано. Городская среда заставляет их страдать - вынуждая спускаться и подниматься по лестницам.Тема подземных переходов, наверное, самая больная в городских вопросах. Когда ты рассказываешь, как сделать город удобным для всех и говоришь, что подземные переходы надо закопать, оппонент цепляется за это предложение, хватает его и кричит: "Они хотят закопать подземные переходы! Они сумасшедшие, не слушайте их!" Невозможно объяснить любовь русского человека к подземным переходам. Наукой доказано, что подземных переходов в центре города быть не должно. В других странах, где их успели нарыть, переходы закапывают. И только в России постоянно слышишь новости, что в разных концах страны власти убирают зебры и людей загоняют под землю. Самое грустное в этом то, что всем такое решение кажется правильным. Илья Варламов
- Считается, что большое количество надземных и подземных переходов снижает количество ДТП с участием пешеходов.На самом деле нет. В тех местах, где есть подземные и надземные переходы, количество ДТП с участием пешеходов значительно выше, чем на других участках дороги. Это объясняется тем, что ради сокращения пути и нежелания лишний раз преодолевать десятки ступеней, пешеходы перебегают дорогу в неположенных местах, где водители не ожидают появления людей на дороге.
- Считается, что перейти дорогу по внеуличному переходу быстрее, чем ждать зелёного сигнала светофора или пропускать машины.На самом деле, по действующим градостроительным нормам подземные и надземные переходы располагаются в 300–400 метрах друг от друга, тогда как наземные размещены чаще. Учитывая время движения до места перехода, подъём и спуск или ожидание лифта, перейти дорогу по «зебре» быстрее.
- Считается, что чем меньше «зебр» и светофоров — тем меньше будет пробок.Это не так. Светофоры регулируют трафик и снижают риск аварий. Умелое управление потоками машин и людей позволяет избежать пробок на дороге. Одна из причин пробок — плохое регулирование, а не наличие светофоров.
- Считается, что в надземных и подземных переходах созданы необходимые условия для маломобильных граждан: переходы оборудованы пандусами и даже лифтами.Это не так. Швеллеры под углом 45 градусов и беспорядочно выложенная тактильная плитка — ещё не показатель доступности. По действующим нормам максимальный уклон пандуса должен быть 10% — это означает, что при высоте площадки в 1 метр длина пандуса должна быть равна 10,05 метрам.
В начале лета 2018 года подземный пешеходный переход в районе улицы Пролетарской 271 (остановка Пролетарская) (Вложение №1) был закрыт на ремонт, который продолжается по сей день. Что сделать, чтобы пешеходный переход на этом участке стал действительно безопасным? Ответ очевиден: закопать подземный переход и благоустроить наземный. Закопав данный подземный переход необходимо на данном участке расширить автомобильную дорогу по бокам, а в середине разместить островок безопасности. Пример приведен во вложении №2. Размещение островка безопасности и искусственное искривление дороги приведет к успокоению дорожного трафика, а также обеспечит пешеходам безопасный переход. А если еще сделать пешеходный переход вровень с тротуаром, то сразу три фактора обеспечат безопасность движения на данным участке. Прошу рассмотреть данное предложение, которое при этом касается не только данного конкретного подземного пешеходного перехода, но и всех подземок в нашем городе.
Необходимость подземного перехода — это констатация того, что город не разобрался со своей улично-дорожной сетью. Если это улица, то пешеход не должен спускаться под землю! Михаил Блинкин профессор, директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики